Für immer weiter ausufernde Touren suchte ich eine möglichst leichte, unverkleidete Maschine mit Kardan, (wiedermal) etwas mehr Power und nützliche Eigenschaften wie Zuverlässigkeit etc. Schon lange lockten die schweren und teuren BMWs, jetzt sah ich mir diese Teile mal etwas genauer an. Die Boxer waren mit je einem klobigen Seitenständer links und rechts versehen, die nicht eingeklappt werden konnten. Und die K-Modelle mit ihren Verkleidungen waren halt nicht nackt und für meinen Geschmack zu schwer. Bis auf die Dreizylinder! Ein Gewicht unter 230kg und nach allgemeiner Aussage deutlich handlicher als die Vierzylinder, angeblich wegen eines kürzeren Rahmens.

Es war nicht leicht, eine Gebrauchte aufzutreiben. Wer eine hat, nimmt sie wohl mit ins Grab. Aber die Probefahrt überzeugte. Das Teil war überraschend handlich, besonders bei geringer Geschwindigkeit und beim Rangieren! So begab es sich, dass eine BMW K75 Basis, topasrotviolett, am 24.1.1991 zusammengeschraubt, nach 33221 km am 18.10.1997 in meine Obhut gelangte.

Nach zwei Jahren war die magische 100000 weit überschritten. Etwas schmuddeliges Outfit, aber ohne Gefahr, dass viel einrostet. Unter einen gewissen Pflegezustand kann eine K sowieso nicht sinken, da fast alles aus Kunststoff oder Aluminium besteht. Wenn man die Drosselklappenmechanik sauber hält, kann nichts schiefgehen.

Die Krümmer-Muttern wurden bröselig, mussten aber nie gelöst werden. Und das Abdeckblech des Auspuffs begann an den Befestigungsschrauben durchzurosten. Tangierte mich nie sonderlich.

Nun ja, das Getriebe ist mau, BMW-typisch eben. Entweder man schaltet, oder lässt es bleiben! Halbherzigkeiten enden zwischen den Gängen. Doch für den perfekten Gangwechsel muss nur jegliche Last vom Antrieb genommen werden, dann flutscht es wie von selbst – leicht und leise.

Wie es sich für eine echte K gehört, zieht sie beim freihändigen Fahren leicht nach rechts. Das kann man ausgleichen (Knie am Tank) und ist nicht mehr zu spüren, sobald eine Hand auch nur locker am Lenker ist. Es heißt, dieses Verhalten wäre auf einen Spurversatz begründet oder darauf, dass der Motor für eine neutrale Gewichtsverteilung etwas zu weit rechts eingebaut ist – je nachdem, wen man fragt. Aus diesem Grunde wird der vordere Reifen auf der linken Seite immer etwas stärker abgefahren als der rechte.

Und dann ist da noch das Aufschaukeln bis hin zum Lenkerschlagen. Gute Voraussetzungen dafür: V > 150km/h, eckige Reifen, gefüllte Koffer, lange Kurven, Spurrillen – Nun ja, kommt nicht so oft vor, sollte man aber besser vorher wissen!

Hege und Pflege

Die Wartung findet alle 10 000 km statt, laufende Arbeiten wie Auftanken, Reifen wechseln etc. nach Bedarf zwischendurch 🙂 Bewährt haben sich der BT17 bzw. dessen Nachfolger BT45. Hält hinten ca. 7000…10000km, vorne doppelt so weit.

Arbeiten, die mit Flüssigkeiten zu tun haben, oder solche, die kompliziert erscheinen, lasse ich mehr und mehr in der Werkstatt machen – bis auf Kleinkram also fast alles.

Für Spaß auf wuseligen Landstraßen mit schlechtem Belag muss das Gabelöl einigermaßen frisch sein. Laut Wartungsplan soll es alle 15Mm gewechselt werden; das macht wohl kaum jemand. Nach 30Mm wird es aber Zeit, es lohnt sich.

Die Ventile verstellen sich fast garnicht, eine Kontrolle alle 30 Mm genügt.

Gelegentlich sind die Handhebel zu fetten. Das Drahtauge der Kupplung muss sich stets leicht mitdrehen! Ein trockener Handbremshebel funktioniert bei schwacher Handkraft sehr ruckartig. Vorsicht: Kein Fett in den Kupplungszug sprühen – die Teflon-Beschichtung quillt dann auf!

Vor einem TÜV-Termin sollte der Seitenständer-Einklapp-Mechanismus gesäubert und mit WD40 eingesprüht werden. Die Einstellmutter für diesen Mechanismus ist unbedingt so zu justieren, dass die Kupplung auch dann Spiel hat, wenn das Mopped auf dem Seitenständer ruht. Andernfalls wird der Seilzug gedehnt! Letztendlich ist dem TÜV-Onkel zu erklären, dass nicht der Motor ausgeht, sondern der Seitenständer einklappt.

Die Drosselklappen-Mechanik sollte nicht gefettet werden, weil sonst Sand in den Rückholfedern haften bleibt. Im Extremfall kann kein Vollgas mehr gegeben werden. Notfalls WD40, besser sind Reiniger und ein Wasserstrahl. Der Drosselklappen-Anschlag samt Einstellschraube müssen ebenfalls fettfrei sein, damit keine Sandkörner kleben bleiben. Sandkörner erhöhen an der Stelle deutlich das Standgas. Eigentlich müsste die Drosselklappen-Mechanik abgedeckt werden.

Die Verzahnung zwischen Kardan und Hinterachsgetriebe sollte bei jedem Wechsel des Hinterrad-Reifens nachgefettet werden. Bei Vernachlässigung raspeln sich die Zähne weg. Das wird teuer! Zum Ausbau des Hinterachsgetriebes muss das Federbein nicht ganz ausgebaut werden. Hinterachsgetriebe und Kardantunnel ggf. ohne viel Kraftaufwand mit einem Schraubendreher auseinanderhebeln (die beiden Bolzen klemmen manchmal geringfügig). Das Hinterachsgetriebe ist schnell aus- und wieder eingebaut. Unverständlich, weshalb diese Stelle nicht „richtig“ gefettet oder geölt werden kann.

Letztendlich ist jeder Reifenwechsel eine gute Gelegenheit, die Bremsbeläge zu prüfen.

Was alles so anlag

4/1992 0km	Übergabedurchsicht
4/1992 800km	Inspektion 1000km
9/1992 8Mm	Pflegedienst 7500km
9/1996 29Mm	Motoröl, Ölfilter, Zündkerzen, Batterie, Drosselklappen synchronisiert
4/1997 29Mm	Dichtringe der Telegabel, Gabelöl SAE 5 (69DM)
5/1997 30Mm	Federbein, Getriebeöl, Bremsflüssigkeit
10/1997 33Mm	Die kurze K wird für 8700DM mein! Und gleich den rissigen Schlauch zur Kurbelgehäuseentlüftung ersetzt (muss öfter mal getauscht werden) sowie die Dichtstopfen der Ansaugkanäle.
11/1997 34Mm	Motorschutzbügel (315DM), Getriebe- und Hinterachsgetriebeöl 75W90 (20DM)
12/1997 36Mm	Reifen vorne ME33 (183DM), hinten ME55 (219DM) Koffersatz BMW mit Einschlüsselsystem, macht 956DM 389DM für heizbare Handschuhe von Baehr ausgegeben (389 zuviel, Rückgabe 3/1998 wegen mehrerer Ausfälle) Windschild verkauft, bringt 200DM
1/1998 38Mm	Motoröl 15W40, Ölfilter (147DM)
3/1998 44Mm	Reifen vorn und hinten BT17 (380DM)
4/1998 45Mm	Bremsbeläge vorn und hinten (154DM) Motoröl 15W40, Ölfilter, Getriebeöl, Hinterachsgetriebeöl 75W140, Zündkerzen NGK D7EA, Ventilspiel (Einlass vorn 0,05mm dünner)(139DM) Drosselklappen falsch synchronisiert, nämlich per Drosselklappenschrauben! Dann aber richtig gemacht, nämlich per Luft-Bypass-Schrauben!
5/1998 47Mm	TÜV, ohne Mängel, für 55DM
6/1998 53Mm	Reifen hinten, BT17 (226DM)
6/1998 57Mm	Motoröl 15W40, Ölfilter, Getriebeöl, Hinterachsgetriebeöl 75W140, Zündkerzen (95DM)
6/1998	Öldruckschalter (14DM) Lüfter (142DM-E-Motor zu Klump geschmolzen) Temperaturschaltgerät für 67DM (Relaiskontakt klebte, für Testzwecke wieder gängig gefeilt) Kühlerverschluss (vorsorglich, da sich Ablagerungen gebildet hatten, 18DM) Topcase BMW, Einschlüsselsystem (421DM) BMW-Werkstatthandbuch (103DM) Kühlmittel Ventilspiel-Kontrolle: EV 0,20; EM 0,20; EH 0,15; AV 0,30; AM 0,25; AH 0,25
6/1998	Goretex-Jacke Restless für nur 540DM erstanden bei Wolff’s in Drakenburg
7/1998 65Mm	Reifen hinten BT17 (240DM)
1998	Kupplungszug (ist in einer schwedischen Werkstatt beim Reifenwechsel gerissen)
8/1998 69Mm	Motoröl 20W40, Ölfilter, Getriebeöl, Hinterachsgetriebeöl 75W90 (65DM)
	Kupplungshebel (Nippelaufnahme war nicht mehr rund) für 40DM „Japanpreis“
	Zündkerzen, Kühlflüssigkeit Ventilspiel-Kontrolle: EV 0,20; EM 0,20; EH 0,15; AV 0,30; AM 0,25; AH 0,25
8/1998 69Mm	Reifen vorn BT17 (182DM)
8/1998 70Mm	Gabelöl 2×0,28l 10W; das alte Öl war schwarz und klumpig (!), sollte vielleicht doch gelegentlich gewechselt werden…
	Luftfilter K&N (119DM), Benzinfilter (53DM), Blinkertaster links/rechts (eines dieser Plastikdinger war fast abgebrochen)
9/1998 72Mm	Bremsleitungen vorne „Stahlflex“ von Weserflex (die von Spiegler waren zu lang) für 340DM Lenkkopflager (341DM) Mini-Protektoren für die Gelenke der Handhebel (13DM) Ölthermometer R&R (80DM) Bremsflüssigkeit vorn/hinten (28DM) Kühlerverkleidung antrazith lackiert (153DM) Helm Schuberth Sprint R, nach Probefahrt bei Wolff’s (418DM) Pullover Tatonka, innen Vlies, außen Wolle, weil’s bald Winter ist (239DM)
10/1998 74Mm	Rechter Bremsbelag hinten, links ist noch zu mehr als 3/4 ok – seltsam! Reifen hinten BT17 (225)
10/1998 76Mm	Bremsscheibe hinten samt Bremsbelägen, weil die Scheibe rubbelt (312DM) Federbein hinten (Koni 2615 1008), Eintrag in den Fahrzeugschein (650DM)
11/1998 79Mm	Motoröl 10W40, Ölfilter, Zündkerzen (179DM)
74Mm	Bremsscheibe hinten (ungleichmäßiges Bremsen, Garantie), Bremsbeläge hinten
1/1999 81Mm	Reifen hinten BT17 (225DM)
1/1999 83Mm	Griffheizung – genau das richtige zur Jahreszeit
3/1999 83Mm	Bremsbeläge vorn (2 Paar wegen Doppelscheibe – 100DM) Handschuhe Polo Goretex (129DM)
4/1999 85Mm	Noch mal den Lüfter ersetzt, er zerstörte bei Nenndrehzahl die Sicherung – Garantiesache
4/1999 86Mm	Luftfilter korrekt eingesetzt (Sandkörner waren an den Luftmengenmesser gelangt und haben ihn in „auf“-Stellung festgehalten, Zündkerzen nass, Motor lief nur mit weit offenen Drosselklappen)
5/1999 87Mm	Motoröl 10W40, Ölfilter, Getriebeöl 75W90, Hinterachsgetriebeöl, Ventilspiel-Kontrolle, Drosselklappen synchronisiert (324DM) Reifen vorn und hinten BT17 (400DM) Hose IXS Cadiz, zusätzliche Protektoren H.G. HiProtec (570DM)
5/1999 92Mm	Faltenbälge für die Telegabel (30DM)
5/1999 93Mm	Steuerkette inkl. Führungsschienen, Gabelöl, Kühlflüssigkeit (367DM)
6/1999 94Mm	Reifen hinten BT17 (215DM) Bremsscheibenschloss (für Frankreich)
7/1999 99Mm	Motoröl 10W40, Ölfilter (107DM) Reifen vorne und hinten BT45 (wegen Skandinavien, „halben“ BT17 deponiert)
8/1999 110Mm	Visier Schuberth Sprint R (Antikratz-Beschichtung löste sich, Garantie) Reifen hinten BT45 (224DM)
8/1999 112Mm	Motoröl, Ölfilter, Getriebeöl 75W90, Hinterachsgetriebeöl, Ventilspielkontrolle, Zündkerzen (245DM) Blink-Relais (Kontakte klebten, Blinker ohne Zündschlüssel eingeschaltet) für erstaunliche 123DM bei der freundlichen BMW-Vertretung
9/1999 114Mm	Verzahnung Kardan/Hinterachsgetriebe gefettet (zum ersten Mal, Abnutzung >50%) Lüftermotor an Sicherung 5 mit 15A (statt an Sicherung 7), Sicherung 7 mit 5A (statt 15A)
12/1999 118Mm	Zündschloss (Parklicht ging unmotiviert an, Batterie leer)
2/2000 119Mm	Kardan, Hinterachsgetriebe (Verzahnung baute rapide ab), macht 1469DM, immerhin ist die Montage sehr einfach
4/2000 119Mm	Reifen BT17 vorn und hinten: die deponierten „halben“, s.o. (55DM Montage)
4/2000 120Mm	Lenkkopflager eingestellt TÜV, alles klar! (70DM) Motoröl 10W40, Ölfilter, Hinterachsöl 75W90, Bremszylinder vorn gangbar gemacht Bremsflüssigkeit vorn (248DM)
5/2000 122Mm	Bremslicht-Lampe hat Wackelkontakt (!), obwohl gerade erst neu. Die neue Rücklicht-Lampe war ebenfalls kürzlich ausgefallen: innen verspiegelt, da undicht geworden (beide bei Honda gekauft…)
5/2000 124Mm	Reifen vorn und hinten BT45 (405DM)
6/2000 124Mm	Gabelöl SAE10W 0,3l (statt 0,28l), Gewinde M6 der Ablassschraube links: Helicoil Benzinfilter
6/2000 125Mm	Bremsbeläge hinten
7/2000 130Mm	Motoröl 10W40, Ölfilter, Getriebeöl 75W90, Hinterachsgetriebeöl 75W90, Zündkerzen neu, Ventilspiel kontrolliert (war OK), diverse Gummiteile (insgesamt 362DM)
8/2000 134Mm	Reifen BT45 hinten (230DM)
10/2000 143Mm	Reifen BT45 vorne und hinten (405DM)
11/2000 143Mm	Motoröl 10W40, Ölfilter, Luftfilter (K&N) gereinigt
5/2001 146Mm	Tacho repariert (Tacho u. km-Zähler setzten ab ca. 130km/h aus): Tachoplatine u. Steckkontakte gereinigt
8/2001 151Mm	Reifen hinten BT45 (210DM)
3/2002	Batterieflüssigkeit aufgefüllt, Motoröl 10W40, Ölfilter, Gabelöl 0,3l, Bremsbeläge hinten
4/2002 157Mm	TÜV – alles OK (36€)
5/2002 161Mm	Reifen hinten BT45 (127€)
7/2002 164Mm	Motoröl, Ölfilter, Getriebeöl, Hinterachsgetriebeöl, Bremsleitung hinten, Kühlmittel Ventilspiel messen: EV 0,18; EM 0,15; EH 0,16; AV 0,26; AM 0,27; AH 0,22 Ventilspiel eingestellt: Plättchen AH -0,05mm
7/2002 165Mm	Reifen vorne BT45 (114€)
4/2003 171Mm	Motoröl, Ölfilter, Zündkerzen (68€)
6/2003 173Mm	Reifen hinten BT45 (130€)
7/2003 174Mm	Bremsbeläge vorn, Kühlerdichtmittel wegen Feuchtigkeit an einer Stelle am Kühler, Benzindruckschlauch neu
10/2003 176Mm	Verkauf für 1020€ per eBay – die treue, kurze K muss nach 143.000km Platz machen…